Гипоидный редуктор ЗиЛ-130/4331.

Что означает цифра В не знаю.
В ПТС записано с ошибкой. ЗиЛ-ММЗ. Буквально так.
Приходилось слышать: - ..."а это разве самосвал?"
Отвечал - нет, но выпущен Мытищинском машиностроительным заводом.
Была такая редкая переходная модель. Выпущен в 1993 году, рама усиленная, как на 130У, с двойными лонжеронами, гипоидным мостом с блокировкой и передаточным числом 5,29, КПП-девятиступкой, 508 двигателем и двухдисковым сцеплением, тентованным кузовом 4,7м. В общем, это привычный 4331, но с карбюраторным мотором.
Мною дополнено ГБА на метан и пропан.
Но табличка справа на кабине под сидушкой пассажира
и книжка-букварь, что получил вместе с автомобилем, содержат помимо номеров номерных агрегатов, надпись о модели - ЗиЛ В43001.
Ни разу еще не встретил такой же автомобиль в такой же комплектации.

 

Спасибо за внимание и теплый прием. Несколько вопросов, отвечу тут и сразу на все.
Извините, что сразу много букв, но подумалось, что уж сразу и познакомитесь и со мной,
и с автомобилем. Если что упустил - извините, спрашивайте, дополню.

На метане езжу с самого начала возрождения этого дела в СССР - с середины-конца 80-х.
ЗиЛ-138А, ГАЗ-52-28, ГАЗ-53-27, ЗиЛ-431610, нынешний ЗиЛ-В43001. Конечно, на бензине и дизеле (у друга был некоторое время ЗиЛ-4331 с 645-м двигателем, в паре много ездили, сравнить было с чем) ездить веселее.
На метане, даже и со 108-мм поршневой, 508-й двигатель, думаю, больше 160 л.с. не развивает, да и крутящий момент гораздо меньше. По горам (в Сочи, например) еду и плачу. . Однако, конечно же, на метане - дешевле втрое, чем на бензине и вдвое, чем на дизтопливе выходит в наших (ЮФО) условиях. Раньше, когда пробеги были большие и рейсы дальние, редкость метановых заправок компенсировалась еще и наличием третьей - пропановой системы на борту. Но подходит время освидетельствования (или даже замены баллонов), а у меня их 13, и учитывая, что ценник на эту операцию будет никак не меньше 100 тысяч рублей, задумываюсь о замене двигателя на импортный контрактный дизель (ездил на MB-1317 с двигателем OM-366, нравится и мотор и КПП, пока склоняюсь к такому варианту).
Конечно, цена с 3,5 руб\км нынешних увеличится до 7руб\км, но надеюсь, что траты по
ежегодному ремонту ГБЦ (делаю два раза в год, 2х15=30 тысяч рублей) и ремонтам ДВС с
заменой ЦПГ и вкладышей, проточкой коленвала (раз в два-три года, да-да, увы: - нынешние запчасти - хренового качества, а советского производства уже практически не найти ) окажутся на уровне приобретения такого силового агрегата.
Впрочем, это не факт, экономическая ситуация в стране вообще, и в сфере автоперевозок
в частности, ухудшается, возможно, придется мне ездить на метане до самой пенсии.

С этой КПП ездить лучше, чем с пятиступкой (выше писал, что поездил и с такой).
Трогаюсь в любую гору с любой загрузкой безо всяких проблем. Приходилось и буксировать
в гору груженого Freightliner'а с поломанным сцеплением вместе с полуприцепом-фурой.
Передаточное соотношение нижних передач в КПП это позволяет. Можно, как с грузом, так
и без него, переключаясь, "скакать" через одну, а то и через две сразу ступени. И если
на ЗиЛ'у с обычной пятиступкой при езде на подъем, бывало, что на 4-й уже не тянет,
а 3-й ему с избытком, обороты большие, скорость маленькая, все-таки, разогнавшись и
"воткнув" опять 4-ю, ненадолго, приходится переходить опять на 3-ю, то девятиступка
КПП ЗиЛ-4331, имея вдвое больше передач, имеет преимущество.
С блоком двигателя эта КПП сагрегатирована посредством заводского, аналогичного обычному
серийному под 508-е двигатели, увеличенного по длине (под двухдисковое, там называемое,
"ураловское" сцепление) кожуха и чугунной плиты-переходника между ним и КПП толщиной около 40-50мм. Коробка действительно неубиваемая при условии грамотной эксплуатации и обслуживания (насос накладывает жесткий запрет на буксировку без отсоединения главной передачи) и недорога на вторичном рынке, а ее болячки уже хорошо изучены и легко устранимы.
Первичный вал свой, оригинальный, поскольку отличается от 4331 (внешне очень на него похож) по длине шлицевой части и по собственно шлицам.
Сцепление поэтому также чрезвычайно живуче (корзину оборудовал КамАЗ'овскими пружинами на лапки - подсмотрел конструкцию на Икарус'ах, ей уже 11 лет, дискам уже 5 лет и износ обоих менее 1,5-2 мм в сумме).
Обратно на пятиступку не хочу.

Мост (точнее, редуктор с 5,29) у меня с завода (сверял с мануалом-азбукой) также от дизеля, максималка с ним по трассе легко держится в районе 100 (есть документально, с фото и видео-фиксацией, зафиксированные ГИБДД мои "подвиги" со значениями 104 и 112 ), ездил с ним более пяти лет.
Вообще с этим редуктором на трассе я легко держался в потоке грузовиков-иномарок,
не выделяясь. Из плюсов - скоростной, относительно экономичный, тихий (обороты ДВС меньше,
а кабина обклеена). Сейчас он снят на ремонт (проблема с блокировкой, коробкой сателлитов)
и временно езжу на таком же, но с передаточным числом 6,33. Тут уже, конечно, веселее, ведь
это "родной бензиновый" вариант, уже можно и прицеп, если что, прицепить. Возможно, что он
и останется, с ним повеселее стало, расход увеличился незначительно, примерно на 5%. Максималка снизилась до 95. Вообще, по моему личному мнению и опыту, неплохо было бы иметь редуктор для автомобиля-одиночки в диапазоне между 5,29 и 6,33. Примерно 5,8. Я бы не отказался. Однако увы, таких нет. Знаю, что есть помимо указанных 4,62 (ставят на автобусы Аврора ПАЗ и КАвЗ) и 6,83 (задние на ГЯ).

Автомобиль 1993 года рождения, и учитывая, что мне автомобиль достался в 2001 уже не новым,
я за год провел ему полный капремонт с ревизией практически всех узлов и агрегатов, с 2002
года интенсивной эксплуатации порой переваливая за 100 тыс.км за год, а в последние
три-пять лет, хоть и поменее, все же думаю, что прошел этот автомобиль уже не менее 1 млн.км. Ну если меньше, то не намного.

Пошел делать запрошенные фото и искать ранее уже сделанные. Выложу обязательно сегодня же,
попозже. СПАСИБО ЗА ВНИМАНИЕ.

 

А теперь, собственно, по теме:

Согласен с тем, что мост обыкновенный гипоидный. Ну, картер, чулок. Но и редуктор там тоже обыкновенный гипоидный. Одноступенчатый. Только лишь, соглашусь с тем, что передаточное его число может быть 7,47, согласно бирки, раз автор утверждает, что

То есть пара шестерен стоит своя. Но одна.
Учитывая ее нагруженность, ей действительно нужна была такая тяговооруженность.
Доводы:
1.В отличие от описанного двухскоростного для тягачей, которые могли использовать ступень 5,76 без нагрузки или с легким грузом, автомобиль автора с установкой никогда не мог быть пустым или малонагруженным. Тем более, что там еще и про прицеп упомянуто было.
2.Приходилось разбирать, ремонтировать как двухступенчатые (не обсуждаемые двухскоростные), так и гипоидные редукторы. В том числе и с блокировкой. Так вот, не могу согласиться с:

Ну нет там места внутри для еще одного комплекта шестерен и внутренней части механизма их переключения. Тем более, что было отмечено, что внедрение такого редуктора - это:

чего, согласитесь, тут на фото не наблюдается.
3.Бирка на КПП. Уверен, что бирка эта относится к редуктору привода спидометра, информируя о том, какой стоит привод и с каким конкретно редуктором он будет работать корректно. Указанные 7,47 - действительно передаточное число редуктора. Но там нет 5,67, о которых говорится в описании двухскоростного редуктора. Спидометр с таким двухскоростным редуктором неминуемо должен бы был быть реализован как то по другому, чтобы правильно показывать скорость и путь в обоих режимах.

Резюмируем: вариантов может быть два:
1.Редуктор 7,47, но одинарный, гипоидный, односкоростной.
2.Редуктор может оказаться и 6,33 или 5,29, поменять его недолго. Автор может быть не в курсе. Но опять же, одинарный, гипоидный, односкоростной.

При желании, не разбирая автомобиль, поддомкратив одну из сторон, нанеся метки на колесо и кардан, вращая, считая обороты и соотнеся их, можно вычислить передаточное число.

Что касается двухскоростного редуктора, то мне тема эта также интересна, тем более, что и 5,76 - это то, что я, как писал выше, сам хочу. Если найдется какая-то информация, буду благодарен.