Чехарда со схемами подключения Б116.

Привет всем подскажите пожалуйста Кто ездил на катушки б116 и Б 116 02 Есть ли какая-нибудь разница и Какая лучше

 

Б116 02 езжу. Все хорошо. Пробовал ставить вазовскую катушку — положительных моментов не заметил, уоз позже стал , индуктивность больше,пришлось поправить. Больше изменений не заметил, вернул назад

 

Подскажите кто знает как это замерить самому а то я электрик неочень

 

Коллеги я так и не понял как привильно подключить катушку б-116 какие провода к каким клемам цеплять

 

Да, обе схемы правильные,всё дело в транзисторе коммутатора, либо он прямой (n-p-n), либо обратный (p-n-p). Отсюда и разница подключений. Ещё некоторые производители грешат мощностью транзистора, тогда на оборотах выше средних будут перебои. Мнение моё, сугубо личное, основано на личном опыте работы автоэлектриком.

 

Почитал рассуждения на тему и могу сказать одно, понятия у людей смутное, а схемы правильные, правда вторая для более современных катушек и коммутаторов, которые более надёжны, например: катушка Б-116 даёт меньшее напряжение на свечи, чем Б-116-02 и вторые надёжней первых; та же история с коммутаторами 131.3734-01 выдерживают большие нагрузки, чем 131.3734. Работать будет в любой комплектации с заменой любых комплектующих, а надёжность, при точном комплекте указанном на схеме. Клеммы - распиновка, Буквы и их значение: К - к коммутатору; КЗ - к катушке зажигания к клемме К; Д (датчик) - к датчику (распределителю - датчику импульсов); +12В - напряжение подаваемое на безымянный вывод КЗ (катушки зажигания) и +12В коммутатора. Катушка Б116 конструктивно выполнена, как импульсный автотрансформатор, а Б-114, как импульсный трансформатор. Постоянный импульсный ток трансформируется, в отличии от постоянного тока. Перепутать провода на катушке не критично, поломки редкость. Вроде всё разжевал. Меня удивило измерение опережение зажигания по стробоскопу, 30 градусов позже, если центробежный регулятор, распределителя, даёт на оборотах выше 1500 в минуту 20 градусов и вакуумный регулятор 10 градусов, то скорей раньше, чем позже, в противном случае двигатель нагреется до 100 за несколько минут, да и будет ли работать.

 

Экспериментов таких не делал, так как лишняя трата времени, работаю по алгоритму наработанному десятилетиями, этот датчик импульсов-распределитель нельзя тупо ставить в место прерывателя-распределителя, так как никогда не совпадает искро-образование приходится вытаскивать привод и проворачивать вал, чтобы метки коленчатого вала 6 градусов до в.м.т. совпали с метками на статоре и роторе датчика импульсов-распределителя стояли, как положено. Схема первая, она применялась на грузовиках ГАЗ-3307 с коммутатором 131. 3734 и катушкой зажигания Б-116, с выпуском более мощного коммутатора и катушки с большим сопротивлением первичной обмотки необходимость в добавочном сопротивлении отпала, сейчас аналогично в старых авто при необходимости раритеты Б-1, Б-115 и их клоны меняют на Б-117, как более доступные и не требующих добавочного сопротивления. На катушке Б-116 и её модификациях, соединение клемм Б и безымянную проверяю после присоединения проводов, если всё правильно то искра, как игла голубого оттенка, не правильно то факелом с красноватым оттенком, чем чёрт не шутит когда бог спит, что там выпустили нано-производители в наше время. На 1500 об\мин опережение должно быть 6 град. до В.М.Т.; плюс 20 град. центробежного регулятора; плюс 10 град. вакуума и в итоге на 36 градусов раньше. Стробоскоп есть, но пользуюсь очень редко. Позднее зажигание приводит к прожигу выпускных клапанов, а это головная боль, при отсутствии нормальных прокладок головки блока цилиндров. Если авто эксплуатируется пропан-бутановой смеси, то делаю ещё на 3 градуса раньше зажигание. У 8-цилиндрового двигателя вспышки происходят через 90 градусов колен-вала, порядок 1-5-4-2-6-3-7-8 и 30 градусов позже зажигание не реально.