Кинематика задней тележки доставила. Интересно, что там происходит с карданами при таких углах? Как такое вообще возможно? Как реализовано? А наши внедорожники (157,131, 375) такое - могут? P.S. Собственно, кинематика стала более-менее ясна: Думается, ему бы МКБ, вообще был бы вне конкуренции.
Интересно, вот по центру есть диффер. а в самих бортовых качелях есть у него какой диффер аль нет. Жесткая связь это минус ресурсу.
В 1936 году свет увидела универсальная подвеска Trado, позволяющая превратить любой автомобиль во внедорожник с колёсной формулой 6х4. Уникальную несложную, но эффективную конструкцию придумал ещё в 1934 году инженер, капитан нидерландской армии Пит ван дер Траппен, а воплотил её в жизнь Хуб ван Дорне – от их фамилий и произошло название TraDo – Trappen-Doorne. Идея заключалась в установке балансиров на кожухи полуосей заднего моста. На хвостовиках балансиров закрепляли по колесу. Каждый такой балансир представлял собой полую балку, внутри которой проходили валы привода к колёсам. Таким образом, к штатной главной передаче добавлялись дополнительные бортовые передачи, а число ведущих колёс удваивалось. Для отбора мощности на шлицы штатных полуосей заднего моста вместо ступиц насаживали дополнительные конические шестерни. Поскольку ось качания балансира совпадала с осью заднего моста, ведомые конические шестерни бортовой передачи при перекатывании тележки Trado через неровности обегали ведущую шестерню. Это могли быть почти любые неровности – рабочий ход колеса в такой тележке ограничивался только перемещением второго. Лишь бы хватило тяги мотору и не срезало зубья шестерён. А вот тормоза были только на передних колёсах тележки. Конструкторы неоднократно модернизировали эту систему. Вскоре появляются варианты подвески Trado II и Trado III. Последняя улучшенная версия стала значительным коммерческим успехом и нашла широкое применение для переделки новых и бывших в употреблении военных и гражданских грузовиков. Её можно было оснащать даже гусеничным ходом, это обстоятельство особенно понравилось военным. Задняя подвеска DAF Trado. 1936 г.
При всей уникальной проходимости, все ж таки почему то данная схема не пошла в массовое применение. Хотя она уж точно не сложнее Татровской в изготовлении. Вот интересно, а почему?
Большое количество редукторов в балансирах. Да и точность требовалась высокая. Обслуживание. В военное время это имело значение. После торсионная подвеска подошла.
Ну, про сложность Слава уже написал. Я же скажу о металлоемкости. Тут два нюанса. Запас прочности и грузоподъемность. Пару отделений солдат со снаряжением в кузове, как и в ГАЗ-66 - вполне. А грузить столько, сколько выдержит ЗиЛ-131 или Урал-375 на традиционных мостах, я бы поостерегся. Консольная, в некотором роде подвеска, какой бы прочной (отсюда и металлоемкость) и массивной ни была, при хорошей загрузке да по буеракам, расставит колеса домиком, думается.
Ну все уже всё написали , слабые бортовые как у грейдера , поэтому только возить солдат или таскать пушку , на большее не способна эта подвеска .