Не знаю, что такое 43000 российскими рублями в ваших доходах, но у нас я взял себе 131-й с консервации (кстати, поставил и сделал на нем первый рейс, мотором очень доволен) за 40000 рублей в первой комплектации. У нас это считается дешево. Камеры сгорания 130-е и 12-б - разные по конфигурации, но одинаковы по степени сжатия. Хотя я лично - противник таких решений, но встречал успешные примеры эксплуатации таких ГБЦ одновременно на одном моторе, и по безысходности однажды сам такое как-то проделывал...
Были и такие,но лушими считаются головки с маркировкой 12-20,последнего выпуска после 86г,на давление в цилиндрах выше и под любую поршневую идут.
О, это да, Сергей! Машина летит птицей, мотор поет и я вместе с ним! Вес моего 7500. Мой старый 509-й постепенно терял тягу. Я долгое время не мог добиться, найти причину. Чувствовал, что что-то не то либо с зажиганием, либо с газораспределением. Попеременял все элементы искрообразования, регулировал УОЗ, грешил на прокладки под пауком. Думал, что что-то случилось с метками, шпонками на шестернях. А собираясь в последний рейс, не смог его даже завести, тягал на тросу. Цейтнот заставил не искать причину далее, а тупо - заменить на новый, благо я успел его вскрыть и проверить, протянуть, отрегулировать. Собирался перед наступлением зимы его поставить, не было бы счастья, так несчастье помогло. Вскрыв паук, заметил поеденные боками стаканчики толкателей и сдвинувшийся со своего места в продольном направлении распредвал. Даже показалось, настолько, что кулачок мог одновременно нажимать не на свой, а соседний стаканчик. Пока не вскрывал переднюю крышку, но что-то там явно случилось - либо открутилась гайка шестерни, либо что-то с крепежом вала. Вскрытие покажет, выберу время, проинспектирую.
Ясно,а как с обкаткой нового мотора?Я перестраховщик-неделю 50-60км ч ездил, когда весной поставил такой-же мотор,но его перебрали,на машине стоял,хоть и новый.Извиняюсь за отступление от темы.
Конечно, прошлое этого мотора мне неизвестно. Единственное, что могу сказать - это показания спидометра того 131-го донора - почти 3000 км. Внутри - абсолютно чистый, как будто только собранный. Краска и гhани на болтах и гайках говорили, что мотор до меня не вскрывался. ГБЦ протянулись с моментом 10 кг чуть - по грани, максимум две, гаек. Вкладыши в идеальном состоянии. Протяжки не потребовали ни шатуны, ни коренные. Чуть довернул пробки коленвала. Заменил сальник коленвала (хотя перестраховался, старый на удивление был вполне неплохим) и отрегулировал клапаны. Завелся с полпинка на метане. Тоже ловил себя, что хочу нажать на педаль газа, старался пока не превышать 70 км/час, но доходило порой до 75 км/час. Поставил на телефоне с GPS программу-видеорегистратор со звуковым оповещением превышения скорости, и руководствовался ею, осаживал. Груз был легким, что в одну сторону, что обратно, а дорога - по равнине, пробег - примерно 1000 км с момента установки. Думаю, еще недельку-другую в таком режиме так же для перестраховки, ему не повредит. Единственный косяк - текущая помпа. Заметил это перед самым рейсом, ремонтировать или менять было некогда. Но у меня стоит расширительный бачок, который можно заполнить доверху (уровень - где-то 50%), воду доливал несколько раз, по литру - полутора, не допуская обнажения сот. Ну, переставлю со старого, или отремонтирую эту, не беда.
С компрессией 5-6 атм. от мотора нечего ждать, кроме расхода топлива и нервов. Надо проверять, что именно виновато, кольца или клапана. В каждый цилиндр по 50-70 гр. масла и проверяем компрессию. Если поднимется, значит кольца, если нет, то погоревшие клапана. Думаю отрепетированный 508-й отобьет желание делать из него 509-й.
Про диагностику. Как-то наблюдал работу стенда проверки эффективности карбюраторных ДВС в автобусном парке. Суть его была такова: - вместо свечей вворачиваются переходники под шланги, в которые попеременно в каждый из цилиндров подавался сжатый воздух, а по манометрам и секундомеру контролировалось падение давления в цилиндрах и скорость падения давления, на основании чего и делался вывод о эффективности. Сделал по этому типу переходник в свечное отверстие с штуцером под шланг подкачки. Когда мне нужно проверить цилиндр, кручу коленвал так, чтобы оба клапана были закрыты, включаю высшую передачу в КПП и ставлю автомобиль на стояночный тормоз. Подаю в него сжатый воздух и смотрю, падает ли давление, и если падает, то где шипит воздух. Распространенных вариантов - три: - шипит из выхлопной трубы; - шипит из маслозаливной горловины; - шипит из воздушного фильтра. Соответственно, обращаем внимание на: - выпускные клапаны и седла; - кольца; - впускные клапаны и седла. Конечно, возможно сочетание тех или иных симптомов, но как правило, это уже на сильно изношенных двигателях, которым диагностика - как мертвому припарка. Им нужна капиталка. А для поиска вдруг возникшей неисправности способ вполне пригоден.
и не только по жигулям,а и по ТО и ТР Зил, тоже пишут: Диагностика технического состояния двигателя На контрольно-диагностическом посту для углубленной диагностики, оборудованном стендом с беговыми барабанами (рис. 8), определяют мощность двигателя и расход топлива. Проверяют компрессию компрессометром; изменение величины утечки воздуха из цилиндров двигателя специальным прибором; количество газов, прорывающихся в картер, газовым счетчиком; изменение химического состава отработавших газов газоанализатором; изменение разрежения во впускном трубопроводе вакуумметром; угол опережения зажигания (впрыска топлива) с помощью специальных приборов и оборудования; изменение давления масла в системе смазки манометром; повышение уровня и изменение характера шума двигателя электронной аппаратурой или стетоскопом. Для проверки компрессии в цилиндрах компрессометром прогревают двигатель до температуры охлаждающей жидкости 80— 90 °С, останавливают двигатель, полностью открывают дроссельную и воздушную заслонки карбюраторов и отсоединяют провода от свечей зажигания. Рис. 8. Стенд с беговыми барабанами: 1 — вентилятор для обдува двигателя, 2 — пульт управления, 3 — беговые барабаны Рис. 9. Проверка компрессии: 1 — головка цилиндров, 2 — резиновый наконечник, 3 — шланг, 4 — манометр, 5 — клапан выпуска воздуха, 6 — золотник Затем очищают и продувают сжатым воздухом углубления около свечей зажигания, вывертывают свечи и, вставив резиновый наконечник (рис. 9) компрессометра в отверстие для свечи или для форсунки одного из цилиндров, вращают коленчатый вал двигателя стартером на 10 — 12 оборотов. Давление в цилиндре отсчитывают по шкале манометра. Далее нажимают пальцем на стержень золотника компрессометра до установки стрелки манометра в нулевое положение и проверяют давление в остальных цилиндрах. Компрессометр для дизельных двигателей имеет шкалу манометра до 6 МПа. Давление в конце сжатия в цилиндре должно быть не ниже 0,67—0,7 МПа у двигателей ЗИЛ-130; 0,76 —у ГАЗ-53А и 3,0 —у дизельных двигателей Ярославского моторного завода (ЯМЭ-236) и КамАЗ-740. Разность показаний манометра в отдельных цилиндрах не должна превышать 0,1 МПа для карбюраторных и 0,2 МПа — для дизельных двигателей. Техническое состояние цилиндропоршневой группы двигателя без его разборки проверяют специальным прибором (рис. 10). Рис. 10. Прибор модели К-69М для определения технического состояния цилиндро-поршневой группы двигателя; 1 — шланг от магистрали сжатого воздуха, 2, 11 — быстросъемные муфты, 3 и 8 — штуцера, 4 — редуктор, 5 — калиброванное отверстие, б — манометр, 7 — регулировочный винт, 9 — накидная гайка, 10 — шланг для присоединения прибора к двигателю, 12 — штуцер, ввертываемый в отверстие для свечи зажигания Работа прибора основана на измерении утечки воздуха, подаваемого под давлением в цилиндр неработающего двигателя через отверстие для свечи зажигания или форсунки. Прибор состоит из редуктора, манометра со шкалой, про-градуированной в процентах утечки воздуха, регулировочного винта, входного и выходного штуцеров, шланга для соединения прибора с цилиндром двигателя, быстросъемных муфт для присоединения шланга магистрали сжатого воздуха к прибору и штуцеру, ввертываемому в резьбовое отверстие для свечи зажигания. К прибору прилагаются звуковой сигнализатор (свисток) для определения конца такта сжатия в цилиндре двигателя перед началом проверки; набор шкал и стрелка, устанавливаемые в корпус и на кулачковую шайбу прерывателя для определения начала и конца такта сжатия в карбюраторном двигателе (в дизелях используют щуп-индикатор); индикатор утечки. Последний устанавливают в отверстиях для свечей зажигания, соседних с проверяемым цилиндром. Рис. 11. Стетоскопы (а, б) и зоны прослушивания стуков в двигателе (в): а — механический, б — электронный; 1 — резиновые трубки, 2 — мембрана, 3 — стержень, 4 — наконечники, б — провод, 6 — элементы питания, 7 — корпус, 8 — преобразователь, 9 — телефон, 10 — распределительные шестерни, 11 — клапаны, 12—поршневые пальцы, 13 — подшипники распределительного вала. 14 — коренные подшипники коленчатого вала Проверку состояния цилиндропоршневой группы производят после прогрева двигателя при положении поршня в в. м. т. Давление сжатого воздуха, поступающего из магистрали, редуктором снижается до 0,16 МПа. Воздух поступает в проверяемый цилиндр через штуцер. Полной герметичности цилиндропоршневой группы соответствует нулевое показание манометра 6, полной утечке воздуха 100%. Следовательно, отклонение стрелки манометра от нулевого деления указывает потерю воздуха через неплотности в процентах. При подаче воздуха в проверяемый цилиндр непосредственно из магистрали давление воздуха 0,45 МПа устанавливается запорным вентилем магистрали по входному манометру. Повышенное давление в цилиндре позволяет по колебаниям пушинок в индикаторе утечки более четко прослушать и определить прорыв воздуха через поршневые кольца, клапаны и прокладку головки цилиндра. Для прослушивания стуков двигателя используют механические и электронные стетоскопы (рис. 11). Механический стетоскоп имеет слуховые наконечники, вставляемые в уши, и стержень, прижимаемый к различным зонам источников шумов и стуков в двигателе. Электронный стетоскоп представляет собой двухтранзисторный усилитель с пьезокристаллическим датчиком и батарейным питанием, вмонтированным в пластмассовый корпус. В корпусе выполнены гнезда для подключения телефона и стержня. Прослушивание двигателя и распознавание по характеру стуков неисправностей двигателя требуют большого навыка. Техническое состояние двигателя определяют рядом указанных выше показателей. При расходе масла на угар, превышающем норму для данного двигателя, наличии утечки воздуха более 14— 23%. резком снижении компрессии в цилиндрах и при прорыве газов в картер двигателя более 100 л/мин двигатель направляют в ремонт.
Так все же про стенд в книжке, или про мой способ на его основе? Впрочем, я не настаиваю на лаврах первооткрывателя. Уже как-то высказывался на форуме в подобном случае, что даже придуманное казалось, бы, изобретение, на поверку зачастую оказывается совсем не ноу-хау, а кем-то уже используется. Бывает. Штуцер и шланг подкачки - в данном случае - инструмент простейшей диагностики, хоть в полевых условиях. Конечно, про этот способ рассказывать опытному ЗиЛ'исту - ни к чему. Это тем, кто спрашивает на форуме что-то типа: - троит двигатель, что может быть?
Это все конечно ясно! До этой машины был еще один 131 у меня и у него компрессия 7-7.5 была только после замены колец! Но и он так как хотелось бы не ехал! Вот и думаю 509 сделать, эти 30 л.с как раз для 5 передачи. Только как он будет на 80 бензине ехать головы ураловские брать или свои срезать на 2мм и стоит ли пилить их если езжу на 80-ом. И друган мне посоветовал залить хрень какую то в масло типо для раскоксовки колец, слыхали что нибудь про это? Все таки буду вскрывать, как погода установится